Yamaha R1 2012

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    Yamaha R1 2012

    Erste Yamaha Neuheiten für das kommende Jahr. Die R1 kommt mit Traktionskontrolle.

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    Yamaha Neuheiten 2012 – YZF-R1
    Yamaha ist zurück. Wir zeigen die Yamaha Motorradneuheiten 2012!

    Für 2012 stellt Yamaha eine aktualisierte YZF-R1 vor. Sie erfuhr eine ganze Reihe von wichtigen Änderungen an Motor und Fahrwerk, die von den siegreichen MotoGP Rennmaschinen übernommen wurden und allesamt dazu beitragen, die Leistungsfähigkeit und den Fahrspaß auf diesem einzigartigen Supersportler zu steigern und auf einen anderen Level zu heben.

    Seit der Vorstellung der letzten Generation hat die R1 neue Standards in Sachen Motor und Fahrwerk gesetzt – sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke. Auf Anhieb wurde Ben Spies mit dem neuen Motorrad in 2009 Superbike-Weltmeister. Aber auch in der WSB-Saison 2011 hat die R1 bewiesen, dass sie zu den schnellsten und handlichsten Maschinen im Starterfeld zählt und auch in vielen nationalen Superbike Meisterschaften oder auch Production Klassen ist die R1 an vorderster Front dabei. Der außergewöhnliche flüssigkeitsgekühlte Reihen-Vierzylindermotor mit seinem speziellem Hubzapfenversatz, vier Ventilen pro Zylinder und 998 ccm Hubraum liefert hervorragende Traktion und ein außergewöhnliches Fahrverhalten, besonders auch in Kurven. Dafür verantwortlich ist die ungleichmäßige Zündfolge des Motors mit 270° – 180° – 90° – 180°.

    Die Drehmomententfaltung ist enorm, aber auch berechenbar und somit gut kontrollierbar. Dank der enormen Leistung sowie der starken Traktion ist die R1 unglaublich schnell – vor allem auch in Kurven. Und der Motorsound ist dabei einfach unbeschreiblich.

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    Für 2012 wurde die R1 mit Traktionskontrolle (TCS – Traction Control System) ausgerüstet und damit um ein weiteres anspruchsvolles Supersport-Feature bereichert. Für den Fahrer bedeutet das noch bessere Fahrzeugkontrolle in einem breiten Einsatzspektrum.
    Wie jeder Fahrer weiß, ist ein Gefühl des totalen Vertrauens in die Fähigkeiten seines Motorrades ein ganz wichtiges Qualitätsmerkmal. Das TCS schafft da nochmal ein deutliches Plus an Vertrauen und hebt die Straßenlage der R1 auf ein neues Level. Durch das Überwachen und Kontrollieren des Schlupfs am Hinterrad schafft das TCS eine besondere Bindung zwischen Mensch und Maschine und lässt den Fahrer das Potenzial dieses herausragenden Supersportlers noch genüsslicher auskosten.

    Neben dem neuen TCS erhielt die 2012er R1 auch ein überarbeitetes Motor-Steuergerät, das für eine stärkere Leistungsentfaltung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sorgt.

    Neue 6-stufige Traktionskontrolle
    Für die Saison 2012 erhielt die R1 eine neue 6-stufige Traktionskontrolle (TCS Traction Control System) in deren Entwicklung die Erfahrungen aus unseren siegreichen YZR-M1 MotoGP Racern einflossen.

    Das neue Yamaha TCS überwacht permanent die Drehzahl von Vorder- und Hinterrad. Sobald das System eine Schlupftendenz am Hinterrad festgestellt, geht ein Warnsignal an das Motorsteuergerät (ECU Engine Controll Unit) das augenblicklich den Öffnungsgrad der Drosselklappen, die Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt reguliert. Mit 6 unterschiedlichen Modi sowie einem Off Modus kann das TCS der neuen R1 auf die individuellen Anforderungen des Fahrers und auch auf die jeweiligen Umweltbedingungen angepasst werden. In Kombination mit den zusätzlich zur Verfügung stehenden drei Modi für das Mapping des Motors stehen dem Fahrer bei der neuen R1 insgesamt 21 unterschiedliche Set-ups für den Motor zur Verfügung.

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    Optimiertes Motorsteuergerät – ECU
    Zur weiteren Verbesserung der Fahrbarkeit wurde bei der 2012er R1 auch das Motorsteuergerät, die ECU, überarbeitet. Die Überarbeitung des Mappings betraf den Grad der Drosselklappenöffnung beim YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), das Kraftstoffeinspritzvolumen und den Zündzeitpunkt. Diese Veränderungen bei der ECU sorgten für eine bessere Kontrolle im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und für eine verbesserte Leistungsentfaltung aus dem Drehzahlkeller. In der Praxis bedeutet das: Stärkeres Beschleunigen aus langsamen Kurven heraus und mehr Durchzug bei Überholvorgängen.

    2012 YZF-R1 Technische Highlights

    * Aus der MotoGP entwickelter Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit 998ccm Hubraum
    * Crossplane-Kurbelwelle mit ungleichmäßiger Zündfolge – 270° – 180° – 90° – 180°.
    * Lineare Drehmomententfaltung
    * Neue aus der MotoGP entwickelte Traktionskontrolle (Traction Control System – TCS) mit 6 Modi
    * Neues Motorsteuergerät mit überarbeiteten Mapping
    * YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
    * YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
    * D-Mode-Mapping mit 3 Modi
    * Aluminium Deltabox Rahmen mit kurzem Radstand
    * Ideal ausbalanciert
    * Überarbeitete Frontverkleidung mit niedrigerer Stirnfläche
    * LED Positionslampen mit speziellem Lichtdesign
    * Von der M1 abgeleitete neue obere Gabelbrücke
    * Neu gestaltete Fußrasten
    * Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen

    Lieferbare Farben:
    Anniversary White NEW
    Matt Grey NEW
    Yamaha Blue
    Competition White

    Quelle: http://www.1000ps.at

    #114231
    KawaMiiKawaMii
    Teilnehmer

    Sehr geile maschine!

    #114233
    Peterpeter
    Teilnehmer

    schon geiles geschoss

    #114271
    Fast FrankFast Frank
    Teilnehmer

    Leider immer noch kein ABS.

    #114332
    LH-RulesLH-Rules
    Teilnehmer

    Die R1 ist 2012 mit einer Traktionskontrolle ausgestattet. Erster Live-Test auf der Rennstrecke in Valencia. High-End!

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    Yamaha YZF-R1 2012 – Test
    Es war eine gute Entscheidung! Die Yamaha Crew spendierte der neuen R1 hier für den Test auf der Rennstrecke Valencia für die ersten zwei Turns Standardreifen. In unserem Fall Michelin Pilot Power Pure. Trotz hoher Temperaturen fuhren wir also mit normalen Straßenreifen und gaben pflichtbewusst kräftig Feuer. Doch so war es uns möglich, die neue Traktionskontrolle auch richtig auszukosten. Yamaha nennt das System TCS (Traction Control System) welches im Prinzip nicht viele neuen Komponenten beinhaltet sondern nur im Herzen der Elektronik und Software voll aufgerüstet wurde. Der Vorteil der Yamaha Ingenieure war, dass sie schon bisher den Motor rundum mit Elektronik versorgt haben. Die Ansaugtrichter zum Beispiel werden von der Elektronik automatisch in der Länge verstellt. Der Gasgriff steuert die Drosselklappen nicht direkt, sondern gibt seine Befehle an die Zentraleinheit weiter. Die Hinterraddrehzahl war schon bisher im System verfügbar nun hat man einfach einen Drehzahlsensor am Vorderrad montiert und hat alle nötigen Parameter zusammen.

    Endlich mal waren wir in der Lage den Weihrauch welcher von den Powerpointfolien runterströmte auch wirklich live zu inhalieren. Die Traktionskontrolle regelt in der Anfängerstufe “6” sehr früh aber fein und nimmt am Kurvenausgang deutlich Leistung zurück. Wir konnten gefahrlos testen wie ausgereift diese Technologie schon ist und waren begeistert. In dieser Stufe 6 ist die Traktionskontrolle ein grandioses Sicherheitsfeature. Perfekt für Einsteiger oder vorsichtige Runden mit frischen Pneus. Klar gibt auch hier niemand eine Garantie ab, aber man muss schon richtig unfähig sein um einen Highsider zu fabrizieren. Echt sensationell für den Profi aber noch viel mehr für den Einsteiger ist das butterweiche Regelverhalten der Traktionskontrolle.

    Yamaha kann bei der Regelung der Leistung aus dem vollen Schöpfen. Je nach Situation kann das System die Vorzündung zurücknehmen, die Drosselklappen schließen – denn es gibt da keine direkte Verbindung zum Gasgriff oder die Zündung kappen. Am Kurvenausgang hat man dann zwar in der Stufe 6 zwar deutlich weniger Leistung zur Verfügung, doch macht das System niemals ruckelnd oder störend auf sich aufmerksam.

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    Der große Spaß begann dann ab der Stufe “5”. Man könnte meinen, dass der eine Drücker am linken Lenker nur geringfügige Änderungen an der Traktionskontrolle hervorrufen wird. Doch dieser Click hat große Wirkung. Die Yamaha Techniker haben die 6 Stufen nach langen Tests und Erhebungen nicht linear untereinander abgestuft sondern decken quasi zwei Anforderungen in einem System ab. Stufe 6 und 5 sind Sicherheitsmodis für Einsteiger oder Fortgeschrittene auf der Rennstrecke oder auch auf der Landstraße. Stufe 5 lässt schon deutlich mehr Schlupf zu als Stufe 6 und der Sprung zur Stufe 4 ist dann nochmal gewaltig. Weiter runter brauchen doch selbst ambitionierte Hobbyfahrer nicht mehr drücken. Denn von Stufe 4 bis runter zur Stufe 1 ist die Yamaha Traktionskontrolle ein feines Gadget für die Rennstrecke. Das Sicherheitsfeature mutiert zum Rundenzeitkiller! Die Abstufung ist hier viel feiner und ermöglicht Rennfahrern eine perfekte Anpassung auf Rennstrecke, Reifen, Temperatur und persönlichen Fahrstil.

    Die armen Pneus waren mittlerweile komplett überfordert. Der Asphalt war heiß, die Yamaha schickt 182 PS nach hinten und dank der Traktionskontrolle wurden die Gasgriffe immer früher geöffnet. Ich selbst musste ganz grausame Rutscher meines Schweizer Kollegen vor mir mitertragen. Normalerweise fährt man nach so einem Slide ganz normal zurück in die Box und dankt dem Herrn mit einer Ansprache am Rosenkranz. Doch er gab weiter kräftig Gas und legte in der nächsten Kurve wieder einen scheinbar endlos langen schwarzen Strich hin. Ich begann Vertrauen zu fassen und legte nun selbst kräftiger den Gasgriff um und genoss das Hightech-Programm welches die Ingenieure aus der MotoGP in diese Straßenmaschine implementiert haben.

    Doch genug zum Thema Traktion, sprechen wir mal übers Handling. Yamaha sagt die R1 ist die perfekte “Cornering-Machine”. Die Einlenkeigenschaften, das Handling und die Präzision in den Kurven teste ich gerne auf den ersten Kurven. Die Strecke war mit unbekannt und dementsprechend wichtig ist es, dass man dem Motorrad wenig Aufmerksamkeit schenken muss um dem Asphaltband flink folgen zu können. Da kam mir die R1 sehr entgegen. Noch mehr als bisher ist sie der Inbegriff von einfachem und durchschaubaren Einlenkverhalten. Sie spendet sofort Vertrauen und verzeiht Linienfehler indem sie problemlose Korrekturen zulässt. Sowohl in langsamen als auch in schnellen Kurven machte sie hier eine gute Figur. Nur in der Wechselkurve wirkte sie auf mich träger als die klassenbesten 1000er.

    Aber es ist schon erstaunlich, was die R1 für einen Imagewechsel vollzogen hat. Früher mal war sie das härteste Biest unter den 1000ern. Nur die wildesten Hunde konnten sie reiten. Nun ist sie jenes Motorrad, welches man nicht nur als “das geringste Übel auf der Landstraße” bezeichnen kann sondern welches ebendort viel Freude bereitet. Das liegt zum einen am durchschaubaren Handling, welches zwar flinkes aber nicht kippeliges Einlenken erlaubt. Noch viel mehr Dank gilt jedoch der Motoren- und Elektronikcrew in der Yamaha-Entwicklungszentrale. Denn trotz, oder möglicherweise gerade wegen der fehlenden direkten Verbindung vom Gasgriff zum Motor, hat man mit der Yamaha R1 eine beinahe schon mystische Verbindung mit dem Hinterrad. Befehle werden exakt übernommen, im exakt richtigen Ausmaß weitergegeben und das Soundniveau wie auch das Vibrationsniveau runden insgesamt das stimmige Feedback ab.

    Da kommt wieder diese merkwürdig aufgebaute Kurbelwelle ins Spiel. Jeder Laie hört, dass an der R1 irgendwas anders ist als bei anderen 4-Zylinderbikes. Alle Infos zum Motor mit Hubzapfenversatz findet man im Testbericht zur 2009er R1.

    Die Traktionskontrolle macht uns schnell – aber auch schlampig

    Am Nachmittag wurde es dann ernst. Die Technik-Crew montierte Michelin Power One, einen deutlich sportlicheren Rundstreckenpneu und spendierte dem Fahrwerk ein dazu passendes Setup. Das einfache Handling bleibt einfach und durchschaubar nur wird die Linie jetzt nicht mit dem Buttermesser in den Asphalt geritzt sondern mit der scharfen Sushi-Klinge. Wir fuhren mit deutlich mehr Druck am Vorderrad und steigerten den Speed. Die Traktionskontrolle machte trotz des hohen Griplevels jedoch immer noch Sinn. Die Kurve auf die Start-Zielgerade ist im Zweikampf von eklatanter Bedeutung, verläuft aber etwas hängend bergab – Highsider Gefahr pur! Außerdem gab es da noch diese Mutkuppe, wo man möglichst viel Gas stehen lassen musste wo beide Räder aber sehr leicht wurden. Jeder in der Journalistengruppe zeichnete dort schwarze Striche in den Asphalt. Ich bin mir aber nicht sicher, dass auch jeder das blinkende Lämpchen im Cockpit bemerkte, welches ein ständiges Eingreifen der Traktionskontrolle kennzeichnete. Wir fuhren nun die R1, je nach Vorliebe, in den Stufen 1-3 und genossen das Fahren an der absoluten Traktionsgrenze. Die Schattenseite der Traktionskontrolle, egal von welchem Hersteller sie auch kommt: Fahrfehler werden immer besser kaschiert. Eine falsche Sitzposition, zu wenig Druck auf den Rasten oder schlicht zu viel Schräglage durch eine falsche Linie wurden früher sanft oder unsanft dem Fahrer angezeigt. Nun gibt man am Kurvenausgang kräftig Feuer, ist der Meinung alles richtig gemacht zu haben doch der Yamaha Testpilot Jeffrey de Vries zieht trotzdem auf und davon. Hat er etwa YEC-Kitteile in seiner R1 montiert? Nein! Sein makelloser Fahrstil stellt schlicht und ergreifend mehr Traktion zur Verfügung und das TCS kann mehr Drehmoment ans Hinterrad schicken als bei mir.
    Dankbar für das tolle TCS System waren aber auf alle Fälle die Mechaniker. Sie mussten den ganzen Tag über nicht einen einzigen Sturz verarbeiten oder am Nachmittag Reifen wechseln. Zur Erläuterung: Bei solchen Testsessions wird in 25 Minuten Turns gefahren. Dazwischen 5 Minuten Pause für Tanken und Fahrerwechsel und dann sitzt schon der nächste Journalist im Sattel. Quasi nonstop werden die Reifen hier bei maximaler Belastung gefahren. Das Reifenbild auf allen Motorrädern war auch am Ende des Tages wie aus dem Bilderbuch. Bestimmt ein Nebenprodukt der überaus feinen Regelung vom TCS System.

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    Im Gespräch mit dem TCS Entwickler Yoshitomi Nakagawa zeigte sich dieser zufrieden mit unserem Feedback. Auf meine Frage wie ernst man das “MotoGP Logo” in den Prospekten nehmen darf meinte er, dass das TCS System tatsächlich auf dem Yamaha M1 System der MotoGP basiert. Doch klarerweise hat die aktuelle M1 mehr Sensoren und auch einen Gyrosensor zur Verfügung. Doch die Wahl der Technologie ist logisch. Denn während aktuelle MotoGP Technik von einer Handvoll Computer-Gurus an der Strecke betreut wird, ist das käufliche System von Yamaha eine narrensichere Technik wo der übermotivierte Antitechniker mit ein paar Knopfdrücken sein Setup zaubert. Und Hand aufs Herz: 3-4 Jahre alte MotoGP Technik für uns Nasenbohrer ist doch auch nicht übel!

    Vom Thema ABS zeigte sich der japanische Techniker zwar ebenfalls angetan, er ist aber davon überzeugt, dass auf der Rennstrecke im Moment mehr Kunden eine Maschine ohne ABS bevorzugen. Selbst leichte ABS Systeme bedeuten zusätzliches Gewicht und können zumindest auf trockener Strecke in geübter Hand keinen Vorteil herausfahren.

    Die Journalisten schlenderten alle mit einem breiten Grinser durch die Boxengasse, Kritik war keine zu hören. Durch die tollen Erlebnisse auf der Strecke vergasen wir das optisch doch etwas plump wirkende Heck der R1. Es sprach dann auch niemand mehr die fehlende Leistung auf die Klassenbesten (Kawasaki und BMW) an. Doch das hat Yamaha geschickt eingefädelt. Die Strecke hier in Valencia kommt der R1 sehr entgegen. Die Zielgerade ist nicht überdurchschnittlich lange und auch sonst gibt es keine Stücke wo man mit 15 PS mehr, billig die Sekunden runter reißt. Hier kamen nur die Vorteile der R1 zur Geltung. Die maximale Traktion beim Rausbeschleunigen aus den vielfältigen Kurven und das nerven- und kräfteschonende Verhalten vom Fahrwerk. In engeren Wechselkurven hätten wir bestimmt das etwas höhere Gewicht der R1 gespürt und auf einer langen Bergaufgeraden uns nach der BMW gesehnt. Doch Marketingleute machen eben nicht nur tolle Prospekte, sondern wählen auch perfekte Testbedingungen um ihr gutes Produkt auch in der optimalen Umgebung zu präsentieren.

    Nicht testen konnten wir die R1 auf den spanischen Landstraßen. Doch auch so trauten sich viele Journalisten das Urteil zu, dass dieses Maschine bestimmt wieder eine tolle Wahl für jene Piloten sein wird die eben nicht nur auf glattgebügelten Rennasphalt unterwegs sind. Sondern eben auch in der richtigen Welt da draußen. Und dort kommt es eben nicht bloß auf Kilo und PS an.

    Verkäufer-Latein zur R1 im Überblick

    * Aus der MotoGP entwickelter Reihenvierzylinder-DOHC-Motor mit 998ccm Hubraum
    * Crossplane-Kurbelwelle mit ungleichmäßiger Zündfolge – 270° – 180° – 90° – 180°.
    * Lineare Drehmomententfaltung
    * Neue aus der MotoGP entwickelte Traktionskontrolle (Traction Control System – TCS) mit 6 Modi
    * Neues Motorsteuergerät mit überarbeiteten Mapping
    * YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
    * YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
    * D-Mode-Mapping mit 3 Modi
    * Aluminium Deltabox Rahmen mit kurzem Radstand
    * Ideal ausbalanciert
    * Überarbeitete Frontverkleidung mit niedrigerer Stirnfläche
    * LED Positionslampen mit speziellem Lichtdesign
    * Von der M1 abgeleitete neue obere Gabelbrücke
    * Neu gestaltete Fußrasten
    * Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen

    Lieferbare Farben:

    * Anniversary White NEW
    * Matt Grey NEW
    * Yamaha Blue
    * Competition White

    Für alle Stammkunden unter den R1-Fahrern welche schon viel Erfahrung mit dem Fahrwerkssetup haben: Im Modelljahr 2012 gibt es ein neues Setup am hinteren Federbein. Die Federrate wurde von 98.1 N/m auf 93.2 N/m gesenkt, die freie Federlänge um 1,5 mm auf 161 mm erhöht. Außerdem kann man die Federvorspannung nun mit einem einfachen Schlitzschraubendreher einstellen.

    Was ist sonst noch neu?
    Optimiertes Motorsteuergerät – ECU

    Zur weiteren Verbesserung der Fahrbarkeit wurde bei der 2012er R1 auch das Motorsteuergerät, die ECU, überarbeitet. Die Überarbeitung des Mappings betraf den Grad der Drosselklappenöffnung beim YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), das Kraftstoffeinspritzvolumen und den Zündzeitpunkt. Diese Veränderungen bei der ECU sollen für eine bessere Kontrolle im unteren bis mittleren Drehzahlbereich und für eine verbesserte Leistungsentfaltung aus dem Drehzahlkeller sorgen.

    Neue obere Gabelbrücke nach dem Vorbild der YZR-M1

    Die YZR-M1 stand laut Yamaha bei der 2012er R1 für viele Details Pate, so auch für die Gestaltung der oberen Gabelbrücke. Es handelt sich dabei um ein Aluminiumgussteil, das die Qualitätsanmutung der R1 unterstreichen soll.

    Neu gestaltete Fußrasten

    Für 2012 wurden auch die Fußrasten der R1 neu gestaltet.

    Frontverkleidung im neuen Design

    Das neue Design soll die R1 von vorne etwas aggressiver wirken lassen. Doch auch einen praktischen Nutzen hat das neue Antlitz: Im Windkanal wurde die Aerodynamik bei sehr hohen Geschwindigkeiten verbessert.

    LED Positionslampen und Licht-Design

    Die neue Frontverkleidung hat LED Positionslampen und der Bereich unterhalb der beiden Scheinwerfer hat eine reflektierende Oberfläche, so dass sich unterhalb der Scheinwerfer eine Art von Lidstrich unter den „Augen“ ergibt.

    Sechseckige Schalldämpfer-Endkappen
    Die 2012er R1 hat neue sechseckige Schalldämpfer-Endkappen. Zusammen mit den neuen, sich enger an die Schalldämpfer anschmiegenden Abdeckungen soll die Heckansicht leichter und kompakter wirken. Was offen gesagt jedoch nur zum Teil gelang. Richtig fesch auch von hinten wird die R1 nur mit den Teilen welche zum Beispiel Akrapovic schon jetzt anbietet.

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    Das TCS System von Yamaha kommt mit relativ wenig Hardware aus und löst die Aufgabe mit einer tollen Softwarelösung. Der Schlüssel zum Erfolg liegt vermutlich in der breiten Auswahl der Möglichkeiten das Drehmoment zu regulieren. Je nach Bedarf kann die Vorzündung zurückgenommen werden (was sanft das Drehmoment reduziert), die Drosselklappen geschlossen werden (was einem Schließen des Gasgriffs gleich kommt) oder gar die Zündung für einzelne Takte unterbrochen werden (was einem rapiden Drehmomentrückgang zur Folge hat).

    Klarerweise konnten wir das TCS System noch nicht direkt mit den Traktionskontrollen der anderen Hersteller vergleichen, doch selbst mit den bisherigen Erfahrungen traut sich NastyNils folgende Aussagen zu:

    Bei der Ducati geschehen die Regeleingriffe wesentlich grober als bei der Yamaha und wirken im Vergleich nicht gerade fördernd für gute Rundenzeiten. Doch man darf davon ausgehen, dass beim 2012er Jahrgang mit der 1199er nachgebessert wird.

    Beim System vom Verkaufsschlager und PS-Monster BMW steht mehr Hardware zur Verfügung. Die BMW hat einen Gyrosensor. Trotzdem ist es so, dass am Kurvenausgang das Regelverhalten der BMW vor allem bei Wheelyneigung grober ist und dem Piloten spürbarer zurück hält. Ich selbst fuhr 2 Saisonen mit der BMW, war immer sehr zufrieden, doch die 2 Jahre die Yamaha länger wartete um ihr System auf den Markt zu bringen wurden scheinbar richtig investiert. Doch auch bei BMW gibt es für 2012 ein Modellupdate welches bisher noch nicht von uns getestet wurde.

    Die elektronische Traktionskontrolle der Aprilia regelt in jenen Modis wo viel Schlupf zugelassen wird, also jene mit denen die eher flotten Piloten unterwegs sind, ähnlich fein und präzise wie das der Yamaha. Doch in jenen Modis wo weniger Schlupf zugelassen wird (Yamaha Stufe 5-6 bzw. Aprilia 7-9) funktioniert das Teil von Yamaha deutlich besser. Das hat vor allem für Einsteiger und Landstraßenpiloten einen echten Vorteil.

    Das ebenfalls hochentwickelte System von Kawasaki begeistert auf der Rennstrecke ebenso bietet aber nicht einen solch breiten Einstellbereich wie das TCS von Yamaha. Das passt aber auch ganz gut zum Charakter der Motorräder. Die Yamaha ist eher ein Motorrad welches man auch für den Weg zur Arbeit nutzt als die hyperagile Rennstreckenwaffe ZX-10R.

    Insgesamt macht das TCS System im Moment den besten Gesamteindruck. Es bietet den breitesten Einstellbereich bei sehr hoher Regelgüte. Es dient als Sicherheitsfeature genauso wie als Speedgadget. Doch auch die anderen Hersteller werden nicht rasten und bestimmt schon mit den nächsten Modelljahrgängen zum Gegenangriff ausholen.

    Quelle: http://www.1000ps.at

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